苏通大桥总工程师张鸿：“我喜欢这种挑战”

    从办公室抬头望去，张鸿就能看到不远处矗立的苏通大桥。

    的确很美，有人说它似“天伞”，有人说它像“竖琴”……张鸿工作累了的时候，经常会把目光投向这座他和伙伴们共同架设起来的“世界第一斜拉桥”，发一小会儿呆。

    4年来，这座桥他再熟悉不过，从茫茫一无所有到一桥横跨长江南北，回想起来，仿佛一切都集中在昨天发生似的，那么清晰……

    这帮人不怕“拦路虎”

    抖动、剧烈抖动、倾斜、倒下……偌大的钢桩在湍急的水流之中就如同一根火柴棍，转眼间就被折断淹没了……

    苏通大桥任何一个建设者都忘不了2003年的这一天，为在长江主河道旁水深35米的地方搭建桩基础施工平台，工人们打下了10几根长60米、直径1.4米的空心钢桩，然而人们最不愿看到事情眼睁睁地发生了———在急流中，钢桩根本站立不住，平台搭建看来无望。

    张鸿不由心惊，他知道这意味着什么。主桥桩基必须依靠江中平台才能施工，而主桥墩立不起来整座桥也就无从谈起。这事关苏通大桥的生死！

    虽然事先大桥建设指挥部和项目部在陆地和浅水区域做过多次试验，并都成功了，而且1.4米的钢管桩几乎是以往工程中使用的极限，但一旦正式施工，长江还是给建设者们来了个下马威。

    因为距入海口仅100多公里，这里的长江不仅有自上游来的流水，还有自海上而来的潮汐流，二者叠加，水流流速通常在每秒2米以上，高的时候超过每秒4米。

    怎么办？！

    “解决不了这个问题，我引咎辞职！”作为项目部总工程师的张鸿，立下军令状。

    张鸿绝非莽夫，他敢这么说，在心里其实早就认定，有“这帮子人”什么“拦路虎”都能打掉。

    什么人？刘先鹏，中交第二航务工程局有限公司副总经理、苏通大桥建设项目部总经理；他本人，中交第二航务工程局有限公司总工程师；还有大桥建设技术顾问和技术专家组的成员们，指挥部和项目部那些年轻的处长们和副总工程师们，工作在第一线的“虎将”工长们……这些人没有一个是等闲之辈，且个个以事业、以苏通大桥建设为重，这无疑形成了一股强大的合力。

    施工暂时停顿下来，解决方案的研讨会紧急召开。各种意见、思路在小小的临时会议室里激烈碰撞，几天几夜……

    一个方案就是在这个时候逐渐形成，不知是谁第一个提出：干脆摒弃钢桩，直接打直径2.8米钢护筒下去。

    “我们经过一再研究，发现这种思路可行。”张鸿告诉记者，打钢管桩是为了搭建平台，而搭建平台是为了在每4根钢管桩构成的矩形之中打下钢护筒，然后在护筒内抽水掏沙，下放钢筋笼，灌注混凝土，成为桥墩下的永久承载。钢管桩在施工结束后是要撤掉的，而钢护筒则与混凝土桩合为一体一直保留。既然如此，为什么不能直接用钢护筒构建施工平台？

    事后看来，这似乎就是一层窗户纸，一捅就破。但问题是，之前并没有类似苏通大桥这样的建设需求，也没有哪一座桥要在这样一个水深流急、河床地层松软的环境中施工，更没有人知道怎么把这直径2.8米、长120米、重60余吨的根根护筒打下去……

    崭新的思路有了，如何把这一构想落实到施工当中？这正是总工程师需要解决的转化问题。“每一步都是新的，每一步都需要重新设计，”张鸿告诉记者，他从怎么打护筒，到怎么保证垂直精度，再到如何让131根护筒构建成牢固的水上施工平台，每一环节、细节都落实到图纸上，标注上数字，让工人们一看就能操作。

    这个时候，张鸿既擅长设计又精通施工的优势就显现出来，他一个人的目力所及就能够贯穿施工的整个过程，本来从设计语言变为施工语言所需的衔接环节，在他脑子里神不知鬼不觉地完成了。

    最终，131根钢护筒不仅根根打下去，而且，每根精度最少在1/400以上（高的达1/800、1/1000），也就是说每400米垂直距离才有1米的左右偏差，而国家标准是1/100，苏通大桥的建设标准是1/200。

    “我的事业在国内”

    “像苏通大桥这样的超大型工程，不允许失败。”张鸿说，任何一个环节的纰漏都可能带来毁灭性打击。而苏通大桥偏偏是个“世界第一”，蕴藏着太多的崭新课题，经常刚解决一个难题后面就紧跟着冒出好几个。

    那么多的问题都需要稳妥解决，做这样的一位总工，是不是得累死、愁死？

    但在建设工地，记者听到对张鸿最多的评价是：这个人整天笑眯眯的，似乎没什么烦心事。

    而在记者的眼里，也的确如此，那张略带胡茬，鼻梁上架副眼镜的脸上永远挂有一缕微笑，给人的整体印象就像是某个中学里教历史或者地理的偏科老师。尽管他说自己有45岁了，却着实不像。

    张鸿对此归结为“心态好”，而随着采访的深入，记者意识到，与其说这位总工性格温良，不如说他拥有充分的自信。

    当初他之所以到苏通大桥建设项目部来出任总工，一方面是因为业主，也就是大桥建设指挥部的要求；另一方面则是“世界上还没有一座主桥跨度超过1000米的斜拉桥，我喜欢这种挑战”。

    那是什么成就了这样一份超然的自信？循着张鸿对往事的叙述，记者发现，这个人除了在苏通大桥颇有建树，在很多建设项目上都拥有辉煌的“战绩”，无论国内，还是在国外……

    张鸿1983年毕业于长沙理工大学港口与航道专业，同年进入中港二航局（即现在的中交第二航务工程局有限公司）工作。历任技术员、设计员、工程师、设计院院长，一直到局总工程师。

    1990年，他主导设计的广州新沙1至5号格型钢板状码头获得交通部科技进步二等奖，之后又凭借深圳有联船厂10万吨级码头的水工设计获得交通部设计三等奖。

    1993年，张鸿受单位指派前往菲律宾，担任当地一个渔港码头的总工程师，该码头由中方总承包，总价2000多万美元。

    当时不过三十出头的张鸿只身前往，到工地没多久，他便发现由日本太平洋咨询公司出具给业主的设计方案存在明显缺陷：“明明可以因地制宜，根据原来地形、水深设计成板状码头，他们为什么要设计成高状码头？”不仅如此，码头相关设施，例如仓库等的设计也都有不合理、不科学之处，他当即对图纸进行了多处修改或重新设计，然后拿到日本人面前。

    日本太平洋是世界第7大咨询公司，实力雄厚，一开始他们对这个中国来的毛头小伙子不以为然，但当他们认真对比过前后两个设计方案后，不得不承认自己公司当初的设计“考虑不周”，并在张鸿的设计上签字表示认可。

    这一变更，不仅优化了原有设计，更节省了超过百万美元的资金，张鸿一时名声大噪，当地人对他刮目相看，见面时持对年长者才有的敬意。

    当地工程师的水平与国内工程师相比差距较大，对此，张鸿没有丝毫瞧不起，反而是在施工过程当中，悉心加以辅导，包括从最基本的画图教起。一两年过后，围聚在他周围的10几个工程师几乎个个能独当一面。

    当地业主对张鸿也颇为欣赏，他先后数次找张鸿面谈，希望他能留下来，成为自己的左膀右臂，并许诺月薪至少3000美金，老婆孩子都可以接过来，几年之后还可以出资让张鸿成立自己的公司……

    “这确实是一个诱惑”，当时张鸿的年薪也不过一两万人民币，但他依然婉言谢绝了，“我的事业在国内”。到如今，张鸿认为自己当初的选择是对的，他确实站在了一个更大更广的舞台上，尽情挥洒自己的才情。

    1996年年底，张鸿从菲律宾被召回国，当地业主说什么也不答应，直到二航局谎称张鸿已自动离职，业主方才恨恨作罢。据后来一位了解内情的人说，二航局也是怕人才流失了，才出此下策。

    从1998年开始，随着业务的发展需要，二航局开始发力桥梁建设。张鸿同年进入华中理工大学研习桥梁专业，2002年又继续攻读该专业在职博士研究生。

    码头建设与桥梁建设原本就有不少共通之处，可以说，张鸿从码头设计转向桥梁设计的适应过程相当迅速。

    1999年，二航局在孟加拉总承包的一座梁式大桥的桥墩建设陷入困境，一旦解决不了，延误工期，几千万美元即将付之东流。张鸿临危受命，到孟加拉后，发现这里平原上飓风盛行，风速高达每秒70米，如仍采用传统方法建桥，无疑将会是桥翻墩塌。他灵机一动，参照码头建设中的水工打桩技术，给桥墩两外侧增加斜向辅助支撑，风从哪边来都能有效分解受力。问题就这样迎刃而解了。2002年11月该桥正式建成并实现通车。

    大桥合龙才能轻松

    张鸿的确是个“乐天派”，但他也有严肃的时候。

    5月29日上午，苏通大桥最后一对标准桥面钢箱梁起吊，当记者赶到的时候，张鸿以及大桥指挥部、项目部各位领导已经全部就位。

    两台液压吊机从江面把重达300多吨的钢箱梁吊到72米高的桥面，并不容易。只见液压机轴一伸一缩，但俯身下看，几乎感觉不到桥面在上升。

    在记者看来，这个“重要”的时刻，无味而漫长，而桥面上的太阳辐射也渐渐强烈起来，不知不觉中，汗珠滚落。

    一个多小时前还很热闹的桥头，现在留下来的人已经不多，张鸿似乎也走了。但当记者一扭头，突然发现他原来站到了更高的吊机上，依然是低头紧盯缓慢上升的钢箱梁，脸上没有任何表情。他不感到无聊么？对他来说，每一块都应该是看过的吧，难道每块都是不同的？

    记者指着他，悄悄地问身边一位年轻的工程师：“你们张总这么严肃的时候多不多？”他看了看回答，“不多，好像只有在施工到了重要环节的时候才这样。”

    当钢箱梁完全到达桥面的时候，已经12点多，早过了饭点，他此时似乎方才轻松起来，叫记者一道去食堂吃饭。

    “其实我觉得，到了今天，大桥应该说已经没什么问题，就等中跨合龙，你还担心什么？！”记者这样问他。

    “不能这么说，”张鸿正色道，“就是因为马上就能合龙了，所以才最不能掉以轻心。”他解释，当前从南北索塔朝向江心的桥面都是悬空的，就是所谓的“大悬臂”状态。“这也是有史以来世界上最长的斜拉桥悬臂，理论上很怕风，我们把吊梁合龙施工安排在风季来临之前，就是这个道理。”

    “而且我们那么多困难都走过来了，不能在最后时刻出问题。”张鸿说。

    原以为大桥早已可以信步由缰，不料居然还藏着这么一出。

    “只有合龙了，你才放心？”记者再问。

    “对，一旦合龙，大桥就能发生质变，成为一个稳定结构，到时候狂风暴雨我都不怕，”张鸿终于又笑了，“也是我能轻松一下的理由。” （记者 向杰）

　　■人物档案

    1983年毕业于长沙理工大学港口与航道专业，同年进入中港二航局（即现在的中交第二航务工程局有限公司）工作。历任技术员、设计员、工程师、设计院院长，一直到局总工程师。

    1990年，他主导设计的广州新沙1至5号格型钢板状码头获得交通部科技进步二等奖，之后又凭借深圳有联船厂10万吨级码头的水工设计获得交通部设计三等奖。

    1993年，张鸿受单位指派前往菲律宾，担任当地一个渔港码头的总工程师，该码头由中方总承包，总价2000多万美元。

    1996年年底，张鸿从菲律宾被召回国。

    从1998年开始，随着业务的发展需要，二航局开始发力桥梁建设。张鸿同年进入华中理工大学研习桥梁专业，2002年又继续攻读该专业在职博士研究生。

    1999年，张鸿临危受命，赴孟加拉，担当二航局在此总承包的一座梁式大桥的桥墩建设面临的难题，2002年11月该桥正式建成并实现通车。

    后被任命为苏通大桥项目部总工程师。

    在建设工地，张鸿整天笑眯眯的，似乎没什么烦心事，略带胡茬，鼻梁上架副眼镜的脸上永远挂有一缕微笑，给人的整体印象就像是某个中学里教历史或者地理的偏科老师。尽管他说自己有45岁了，却着实不像。记者问身边一位年轻的设计师：“你们张总这么严肃的时候多不多？”他看了看回答：“不多，好像只有在施工到了重要环节的时候才这样。”

    ■智者箴言

    “明明可以因地制宜，根据原来地形、水深设计成板状码头，他们为什么要设计成高状码头？”

    1993年，张鸿受单位指派前往菲律宾，担任但当地一个渔港码头的总工程师，该码头由中方总承包，总价2000多万美元。当时不过30出头张鸿只身前往，到工地没多久，他便发现由日本太平洋咨询公司出具给业主的设计方案存在明显缺陷，产生了如上的疑问。

    他当即对图纸进行了多处修改或重新设计，然后拿到日本人面前。日本公司认真对比过前后两个设计方案后，不得不承认自己公司当初的设计“考虑不周”，并在张鸿的设计上签字表示认可。

　　“解决不了这个问题，我引咎辞职！”

    因为距入海口仅100多公里，这里的长江不仅有自上游来的流水，还有自海上而来的潮汐流，二者叠加，水流流速通常在每秒2米以上，高的时候超过每秒4米。在急流中，打下的钢管桩根本站立不住，平台搭建看来无望。张鸿不由心惊，他知道这意味着什么，他表达了这样的决心。

    搭建平台暂时停顿下来，解决方案的研讨会紧急召开，终于提出了干脆摒弃钢管桩，直接打直径2.8米钢护筒下去的方案。为了实施这一方案，张鸿从怎么打护筒，到怎么保证垂直精度，再到如何让131根护筒构建成牢固的水上施工平台，每一环节、细节都落实到图纸上，标注上数字，让工人们一看就能操作。最终，131根钢护筒不仅根根打下去，而且，每根精度最少在1/400以上（高的达1/800、1/1000）。

    “像苏通大桥这样的超大型工程，不允许失败。”

    当初他之所以到苏通大桥建设项目部来出任总工，一方面是因为业主，也就是大桥建设指挥部的要求；另一方面则是“世界上还没有一座主桥跨度超过1000米的斜拉桥，我喜欢这种挑战”张鸿说，任何一个环节的纰漏都可能带来毁灭性打击。

    苏通大桥是个“世界第一”蕴藏着太多的崭新课题，经常刚解决一个难题后面就紧跟着冒出好几个。但张鸿给人的整体印象确是整天笑眯眯的，似乎没什么烦心事。张鸿对此归结为“心态好”，而随着采访的深入，记者意识到，与其说这位总工性格温良，不如说他拥有充分的自信。

    “这确实是一个诱惑”，但“我的事业在国内”。

    当年，业主对张鸿也颇为欣赏，先后数次找张鸿面谈，希望他能留下来，成为自己的左膀右臂，并许诺月薪至少3000美金，老婆孩子都可以接过来，几年之后还可以出资让张鸿成立自己的公司，当时张鸿的年薪也不过一两万人民币，但他依然婉言谢绝了。

    1996年年底，张鸿从菲律宾被召回国，当地业主说什么也不答应，直到二航局谎称张鸿已自动离职，业主方才恨恨作罢。据后来一位了解内情的人说，二航局也是怕人才流失了，才出此下策。到如今，张鸿认为自己当初的选择是对的，他确实站在了一个更大更广的舞台上，尽情挥洒自己的才情。

    “一旦合龙，大桥就能发生质变，成为一个稳定结构，到时候狂风暴雨我都不怕。”

    “其实我觉得，到了今天，大桥应该说已经没什么问题，就等中跨合龙，你还担心什么？！”记者这样问他。

    “不能这么说，”张鸿正色道，“就是因为马上就能合龙了，所以才最不能掉以轻心。”他解释，当前从南北索塔朝向江心的桥面都是悬空的，就是所谓的“大悬臂状态”。“这也是有史以来世界上最长的斜拉桥悬臂，理论上很怕风，我们把起吊合龙安排在风季来临之前，就是这个道理。”

    “而且我们那么多困难都走过来了，不能在最后时刻出问题。”张鸿说。